origen de la imagen：https://www.theurbanist.org/2024/09/30/sound-transit-board-forges-ahead-on-west-seattle-link-despite-cost-jumps/
Los grandes aumentos de costos amenazan el alcance y el cronograma del proyecto de tren ligero de 4.1 millas, pero también están proyectando una sombra sobre todo el programa ST3.
Días después de la publicación de la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS) del megestudio para el proyecto de la Extensión del Enlace de West Seattle, Sound Transit reveló al Seattle Times que los aumentos de costos de $ 1.1 a $ 1.6 mil millones para la ruta preferida de la junta eran simplemente la punta del iceberg.
Las estimaciones más recientes y exhaustivas de la agencia sitúan el sobrecosto proyectado entre $ 2.7 y $ 3.1 mil millones, lo que representa entre un 67% y un 77%, y no estaba claro cómo reaccionaría la junta de la agencia ante esta noticia.
Meses antes, la junta había rechazado una propuesta, avanzada por algunos de los grupos de cabildeo más poderosos de la región, para estudiar una nueva opción para el proyecto de la Extensión del Enlace de Ballard, porque el costo de la demora simplemente era demasiado alto para aceptar.
¿Presionarían hacia adelante con el enlace de West Seattle también? ¿O explorarían otras alternativas que, en este caso, podrían reducir costos?
Ahora, tras dos sesiones informativas públicas separadas, está claro que la junta está preparada para avanzar con el enlace de West Seattle a todo vapor, sin considerar seriamente opciones alternativas, incluyendo un alineamiento elevado que podría reemplazar un costoso túnel bajo Alaska Junction.
Incluso mientras la agencia promueve reformas internas que dice podrían reducir algunos de estos aumentos de costos a niveles más manejables y ayudar a Sound Transit a recuperar terreno, hay nubes de tormenta que se avecinan en lo que respecta a la asequibilidad de todo el programa Sound Transit 3.
La extensión del enlace de West Seattle de cuatro estaciones estaba programada para abrir en 2032 y costar un poco menos de $ 4 mil millones.
La pérdida de 18 meses para el enlace de West Seattle
La estimación de costos de $ 5.1 a $ 5.6 mil millones contenida en el FEIS del enlace de West Seattle sorprendió a los residentes de Seattle, pero Sound Transit ya había estado al tanto de esto durante un tiempo considerable, aparentemente desde marzo de 2023.
Fue entonces cuando Sound Transit desarrolló todas las opciones que se estudiarían hasta un 10% del diseño, y esos diseños reflejaron cambios como el movimiento de los pilotes para el cruce proyectado del Duwamish Waterway fuera de la vía acuática, lo que incrementa costos, y una mayor profundidad de la estación en Alaska Junction.
El diseño al 30% que Sound Transit ha avanzado hasta este punto no incluye pilotes en el agua cruzando el Duwamish Waterway, un movimiento que debería reducir impactos ambientales y costos por igual, pero sí incluye un túnel potencialmente costoso bajo Alaska Junction.
Desde esa perspectiva, dar una segunda mirada a la alternativa elevada de Fauntleroy Way podría haber parecido una medida inteligente.
Cambiar de la opción del túnel bajo 41st Avenue SW podría haber reducido costos entre $ 600 y $ 850 millones.
La junta tendría que sopesar cuidadosamente los impactos de eso, que se espera incluyan la adquisición de propiedades con significativamente más residencias, pero esa cuestión no se presentó a la junta.
En cambio, el túnel de 41st Avenue, la segunda opción más cara sobre la mesa, avanzó.
Sound Transit estima que la opción elevada de Fauntleroy es significativamente más barata y podría atraer más pasajeros.
Ahora, la alternativa preferida ha sido avanzada al diseño del 30%, y nuevas estimaciones de costos “de abajo hacia arriba” fijan el proyecto entre $ 6.7 y $ 7.1 mil millones.
Esas estimaciones “de abajo hacia arriba” implican un análisis detallado de elementos específicos del proyecto y necesidades del sitio, así como de las condiciones del mercado más amplias que están impactando proyectos de construcción a gran escala en todo el país, en lugar de estimaciones de “costo unitario” más burdas que la agencia utilizó en el FEIS.
A diferencia de la opción del túnel de 41st Avenue, una opción elevada de Fauntleroy no ha sido avanzada al diseño del 30%, por lo que ahora es más difícil hacer comparaciones directas.
La alternativa preferida de Sound Transit, destacada en rosa en el mapa anterior, ahora se estima que costará a la agencia entre $ 6.7 y $ 7.1 mil millones, un aumento de alrededor del 75% en comparación con la estimación anterior de $ 4 mil millones.
En una entrevista con The Urbanist, el CEO de Sound Transit, Goran Sparrman, y Terri Mestas, la nueva Deputy CEO de la agencia para Megaproyectos, sugirieron que aunque otras opciones como la de Fauntleroy no han sido tan desarrolladas, la agencia en realidad piensa que las diferencias entre cualquiera de las opciones sobre la mesa se han reducido.
“La realidad es que el tipo de escalamiento de costos que estamos viendo en el alineamiento preferido, está en gran parte impulsado por fuerzas del mercado más amplias, así que no espero ver una reducción significativa en el costo en ninguna de las otras alternativas”, dijo Sparrman.
“Desearía que hubiera una solución mágica, pero no la hay, creo”.
Mestas estuvo de acuerdo. “Creo que vamos a ver esos [aumentos] en todos los ámbitos, en todas las alternativas, creo que veremos el mismo nivel de grupo de costos”, dijo.
Pero, en última instancia, dependerá de la Junta decidir si explorar cambios en el alcance para reducir costos.
“Si la Junta quiere que exploremos otras áreas de alcance, ciertamente lo haremos”.
El FEIS para el enlace de West Seattle sugirió que una opción elevada de Fauntleroy podría ahorrar dinero.
Los líderes de Sound Transit están ahora minimizando la perspectiva de tales ahorros, con el CEO interino enfatizando el costo de la demora al cambiar de rumbo.
En última instancia, el costo de una mayor demora para avanzar en alternativas pesará mucho en la decisión de la junta, lo que asegurará casi de manera inevitable un enfoque de túnel de 41st Avenue o nada.
Ese cambio de mentalidad puede atribuirse al Grupo Asesor Técnico (TAG) de Sound Transit, que ha aconsejado a la agencia reformar la manera en que aborda los megaproyectos, con un mensaje para la junta que enfatiza en gran medida la necesidad de evitar deliberaciones y micromanagement costosos.
Entre las sugerencias del TAG estaba la contratación de un experto en megaproyectos para supervisar el portafolio de la agencia, lo que llevó a la contratación de Mestas.
“Si retrocedemos y comenzamos a cambiar el alineamiento preferido y tenemos que volver y recoger [ingeniería preliminar] sobre un nuevo alineamiento, eso significa mucho tiempo.
Y como escucharon del reciente debate a principios de este año respecto a los problemas de la estación de South Lake Union, el tiempo equivale a dinero”, dijo Sparrman.
“Y en un gran producto como este, estamos hablando de un año de demora [que] vale cientos de millones de dólares”.
Ironicamente, el proyecto “representativo” inicial de la agencia incluía una estación elevada en Fauntleroy Way y la agencia había informado a la junta que cambiar a una estación subterránea requeriría “financiación de terceros” arreglada por la Ciudad de Seattle, reconociendo los mayores costos esperados para la excavación.
Sin embargo, bajo presión de la junta, la agencia renunció a requerir financiamiento de terceros después de que las estimaciones de costos del EIS preliminar mostraron que la estación elevada de Fauntleroy era solo ligeramente más barata que la estación subterránea seleccionada por la junta, estimaciones que parecen ser altamente inexactas en retrospectiva.
Eso despejó el camino para que la junta catapultara la opción del túnel de 41st Avenue a la condición de alineamiento preferido.
La mayor parte de la Junta parece estar alineándose tras la idea de avanzar en la alternativa preferida hacia la etapa de “proyecto a construir” en octubre, dejando las difíciles preguntas sobre el costo total para otro día.
“Creo que lo más prudente que hacer es no paralizarnos ante esto, no abrumarnos, sino seguir adelante y hacer que estos proyectos sean diseñados para que entendamos cuáles son los intercambios, cuáles son las decisiones difíciles que la Junta necesita tomar y tener elementos listos para excavar cuando el mercado esté listo para nosotros”, dijo el presidente de la Junta, Dow Constantine, a principios de este mes en una reunión del comité ejecutivo de la Junta.
Lo que no significa que no haya miembros de la junta preocupados por el impacto que pagar más por proyectos como West Seattle tendrá en todo el sistema.
“Tenemos que centrarnos en ofrecer pasajeros, no necesariamente en tener las estaciones más agradables del mundo o las estaciones más grandes del mundo.
Tenemos que ser disciplinados en eso; estoy muy preocupado por los impactos al norte y al sur”, dijo el ejecutivo del condado de Pierce, Bruce Dammeier, este mes.
¿Más aumentos de costos por venir?
Con aumentos de costos asombrosos que impactan al enlace de West Seattle, la gran pregunta que actualmente permanece sin respuesta es cuál es el estado del programa más grande de ST3, en particular para el proyecto hermano de West Seattle, Ballard Link.
Las últimas estimaciones de costos fijan el proyecto en $ 11.2 mil millones para el segundo túnel de tránsito bajo el centro de Seattle y la extensión hasta NW Market Street en Ballard.
Si las tendencias actuales de costos para West Seattle se mantienen en otros lugares, Ballard Link podría estar en camino de un gran ajuste ascendente, pero Sparrman y Mestas dijeron que es demasiado pronto para saberlo y expresaron optimismo de que las estrategias que Sound Transit está trabajando podrán mantener los costos bajo control.
“Ballard está más al inicio del proceso […], todavía tenemos aproximadamente dos años para avanzar en el proceso ambiental”, dijo Mestas.
“Dicho esto, hay algunas lecciones aprendidas de West Seattle y ahora que estamos pasando por este ejercicio de observar estas estrategias globales, realmente estamos comenzando a aplicarlas mucho más temprano.
Así que Ballard se beneficiará de eso, yendo por este camino y observando un kit de partes y un poco más de consistencia en cómo entregamos el programa. Así que creo que vamos a obtener algunas eficiencias ahí que comenzaremos a aplicar temprano”.
Pero ese nuevo kit de herramientas probablemente solo llegará hasta cierto punto, ya que los grandes proyectos de transporte en la región y el país continúan escalando en costo mucho más allá de la simple inflación.
Con tantos proyectos avanzando hacia la construcción al mismo tiempo, algún tipo de reajuste de prioridades, similar a lo que ocurrió en 2021, puede ser inevitable.
El enlace de West Seattle es solo la punta del iceberg en lo que respecta a los proyectos ST3 que completan el diseño y comienzan la construcción en los próximos años.
Sound Transit no ha descartado retrasos en el cronograma del proyecto para hacer que sus proyectos más costosos encajen en su plan financiero, ya que la agencia se enfrenta a limitaciones de capacidad de bonos mientras avanza tantos proyectos en conjunto.
“Es realmente prematuro especular qué significa eso para el lado de capital, si eso significa que necesitamos simplemente limitar el programa”, dijo Sparrman.
“Al final del día, somos muy afortunados.
Contamos con un programa de capital bien financiado.
Han superado estos tipos de desafíos fiscales antes, y nuestro trabajo, francamente, es entregar lo que prometimos a los votantes.
Exactamente cuándo y cómo eso puede suceder, es lo que tienen que ajustar en función de las condiciones del mercado en el futuro”.
Sound Transit no es único, ya que las agencias de transporte y departamentos de transporte estatales han enfrentado aumentos de costos a nivel nacional.
“La realidad es que todos nuestros proyectos enfrentan este tipo de presiones de costo”, dijo Sparrman.
“Regresa a ser el mercado nacional. Se trata de proveedores contratistas, oferta de mano de obra, problemas de la cadena de suministro, lo que sea.
Todo está trabajando en nuestra contra.
Así que no hay duda de que nosotros, como agencia en nuestro programa de capital, estamos enfrentando algunos vientos contrarios importantes”.
Por ahora, la junta está tomando el consejo de seguir con su curso actual bastante en serio, pero en algún momento pronto está claro que los líderes de Sound Transit tendrán decisiones difíciles que tomar.
